Liteville frame with DT Swiss SSD 210L |
Uuden Liteville-pyörän XL tai XXL-rungolla voi tilata Rockshox Revelation/Reba Race -haarukalla, SRAM X.9 -vaihteilla/vivuilla, Shimano XT kammilla/navoilla/etuvaihtajalla alkaen 2900,-.Runkoja/pyöriä voi nyt myös tilata Rtech Suspension:lta, Näsilinnankatu 29, 33200 Tampere, puh 03 2148755 (katso Fillari-lehti 5/2006 ss. 20 - 22) (In English further down) Paino (pelkkä runko)<br> XS: ........................... 2290 g S: ............................. 2340 g M: ............................. 2390 g L: ............................. 2440 g XL: ............................2490 g XXL: ..........................2540 g - SUPER-arvosana ja Testisuosikki useassa lehdessä. - UUSIN Bike 9/06 (Saksan) antaa pyörälle 1:n miinuksen; "- Saatavana vain runkosarjana" - UUSIN Fillari-lehti 5/2006; Liteville vastaan Liteville!!! - Pyydä hintatietoja esim Shimano XT-paketista,haarukasta ja rungosta. Autamme tarvittaessa kasaamisessa. Runkoja varastossa syyskuu 2006/September 2006; 1XXL. Varattuna S, M, L, XL, XXL. Toimitus tilauksesta alle 14pvää. LITEVILLE SILVER-Edition. Muutama S, L, XL varattu. ( L-bike, Rockshox Revelation, XT-kammet/navat, Avid Juicy-7 Carbon, SRAM X.9-vaihteet, Syntace post/VRO stem/bar ym ym. Hinta 2990,-. " Liteville Parts-Kit 1" hintaan 225,- rungon yhteydessä - Syntace P6 hiilikuitutolppa (halkaisija: 34,9 mm, pituus: 480 mm) - Syntace Superlock 38-satulatolpan kiristin - Syntace Superspin-ohjainlaakeri, integroitu - Takavaihtajan suoja TARJOUS alk.02.09.2006; Rungot 1L tai 1XXL + Partskit 1 nyt 1780,- (Saksassa 1790,-, sovh 1915,-) Ensimmäinen osio suomeksi. RUNKOKONSTRUKTIO Ensinäkemältä Liteville 301 eroaa hyvin vähän tavallisesta takajousitetusta rungosta jossa iskunvaimentaja on vaakaputken alla pitkittäin. Tärkein ero tavanomaisiin ratkaisuihin on että iskunvaimentimen kiinnityspiste on viety taaksepäin, pystyputken ja vaakaputken liitoskohtaan, eikä eteenpäin. Päätös kääntää kaikki toisinpäin tehtiin erittäin painavista syistä, ei suinkaan ollakseen erilaisia kuin kaikki muut. Tavoitteena oli aito monilinkkurunko jossa perusasiat on ajateltu loppuun asti. Tämä edellyttää että kaikki voimat jotka kohdistuvat runkoon ajaessa, johdetaan runkokonstruktioon säästäen haarukkaa ja takaiskunvaimentajaa niin paljon kuin mahdollista. Käännetyn takaiskarin täkeimmistä eduista voidaan mainita että takahäkistä tulevat voimat johdetaan päärungon erittäin tukevaan pystyputken ja vaakaputken liitoskohtaan. Kuskista johtuvat voimat tulevat päärunkoon osittain pystyputken suuntaisesti, ja toimivat täten vastakkaiseen suuntaan kuin edelliset. Perinteisessä 4-linkkurungossa, missä iskari liikkuu vaakaputken suuntaisesti, kaikki voimat liikkuvat samaan suuntaan, rasittaen päärunkoa aivan eri tavalla. TAKAHÄKKI Yksi tärkeimmistä päämääristä suunnittelussa oli tehdä runko joka ei keinu tai notku polkiessa. Kun aloitimme tämän runkoprojektin, SPV:tä ja Platform:ia ei ollut vielä olemassa. Ja tänään, kun sellaisia on olemassa monenlaisia, väitämme että oikein suunniteltu runko pärjää paremmin ilman. Pro Pedal ja CO -tyyppiset iskarit eivät tarjoa samanlaista alkuherkkyyttä pienissä töyssyissä kuin hyvänlaatuinen "perinteinen" takaiskari. Mikä siis saa rungon notkumaan ja keinumaan? Yksi syy on ajajan paino; sen vaikutus kampiin, ja niistä runkoon. Täydellinen poljinkadenssi auttaa tähän ongelmaan; joko sellainen on tai sitten sitä ei ole, sellaisen saa treenaamalla tai ei saa. Toinen syy notkumiseen, se vaikeammin ratkaistava, liittyy ketjun liikkeeseen ja voimiin jotka ajaja käyttää päästäkseen eteenpäin pyörällään. Optimoimalla rungon takapään 4 liitoskohtaa, ajajan poljinvoimien sivuvaikutukset voidaan minimoida. Takapää ei ala heilumaan edes täydellisessä startissa, ja verrattuna moneen muuhun täysjoustoon, niin tämän saavuttamiseksi voimme valita sen vaihteen joka sopii juuri sille lähtöpaikalle mistä lähdemme. Tästä syystä notkumista-estävä-takaiskari on Litevillessä tarpeeton. Päinvastoin. Useimmat modernit takaiskarit ovat Litevillessä ylivaimennettuja = ei tarpeeksi herkkiä, verrattuina perinteiseen iskariin. Perinteinen iskari toimii tässä rungossa pehmeästi liikkeen alusta loppuun. Tällöin isompien esteiden ylittäminen/hyppääminen ei vaadi vauhdin vähentämistä, ja hyvä keskinopeus säilyy. Takapään pitkät linkut (suhteessa takaiskariin joustomatkaan) auttavat pitämään takapään kulmanmuutokset pieninä. Tämä rauhoittaa runkoa isoissakin hypyissä. Takajoustomatka on n 115mm. Liteville-runkoja valmistaa Syntace GmbH, tunnettu ohjaustangoistaan, kannattimistaan ja myös satulatolpistaan. Valikoimista löytyy myös trial-runko ja jäykkä levyjarruhaarukka. Syntace:lla on kattava valikoima osia maastoon ja maantielle. Saimme erän Syntace-tuotteita; tankoja, kannattimia, ym, jäljellä on Cannondaleen sopivia säädettäviä VRO-kannattimia + tankoja yht.h. 99,-. SYNTACE Force 99 MTB-stemmi. SYNTACE SUPERFORCE Hardcore freeridestemmi ym. THE FRAMECONSTRUCTION At first sight the frame of the Liteville 301 hardly differs from a conventional rear suspension rear suspension frame design, with the shock parallel to the top tube. The main difference consists in the fact that the shock is fastened not to the front side of the frame, but at the back, at the seat tube. The decision "to turn" the suspension mounting, is for important reasons and is not under any circumstances a “Design Gag” or developed from the idea to build "something different”. A goal was among other things to design a genuine multilinkage frame, with a basic sound idea. That is, all arising forces are to be introduced, as carefully into the frame and the rear shock as possible. A crucial advantage of the reverse shock linking is that the forces, which over the rear stay and the shock are led into the main frame, into the enormously stable connection between toptube and seatstay. Additionally the introduced strength works against the strength introduced by the driver over the seat tube within the frameworks and waives these partially again. On a conventionally built frame, with the shock parallel to the top tube, all forces act in the same direction and thereby load the framework clearly more strongly. THE FRAME For maximum rigidity and durability each individual tube of the frame is butted several times and the entire frame is built using consistently oversized tubes. The stearing tube for example is not the usual 1 1/8"-forks, but appropriate for the new 1.5"-standard, even if no 1.5"-fork is used. By using the larger steering tube diameter, the wall thickness can be smaller than with the usual 1 1/8"- steering tube, and the result is a stronger and at the same time a lighter steering tube. Additionally the 53 mm thick down tube can be connected with the steering tube without ovalizing. This in connection with the thick main tube (44 mm) guarantees an enormous rigidity, which would stand even for a freerider. Likewise the seat- and chain stays are different on the left and on the right and adapted for the respective load (chain course, brake influences). A special challenge was also the area around the bottom bracket shell, since bottom bracket, rocker clamps, front derallieur and rear tires meet here on a very restricted area. Particularly important for us was optimizing the space between the cranks, in order to achieve a rigidity as high as possible with greatest possible tire clearance. THE REAR END One of the most important development targets was it to prevent the bike from bobbing and jacking. At the time, when we began this project, there were still no "anti-dive shocks". And today, after the "invention" of the much praised "anti-rocker absorber" we state: It is possible to design a chassis without systems such as SPV, Pro Pedal and CO, which is extremely drive neutral and (or better said)very sensitively absorbs the smallest bumps. In order to design such a chassis, we had to concern ourselves with one important matter, that is; what causes bobbing. On one hand bobbing is caused by the mass of the driver, e.g. in the weighing ride. The only thing that helps this is a perfect pedal cadance, which one has or does not have, and can or cannot gain by training. On the other hand, and that is the more serious factor, comes bobbing from the movement of the chain, (which the driver brings into the system). By the optimal positioning of the 4 joints of the rear construction, the power brought by the driver over the chain into the system can be decoupled perfectly by the rear end. That is, also with a strong start the rear end does not start bobbing, all the same which gear is inserted. Therefore it is not necessary to use so-called SPV or similar rear shock units. Quite the opposite. We have to state that most current shocks react with an “over absorption” in our frame compared with a "cheap" standard shock. To the drive neutrality mentioned above this covers the entire spring travel. Thereby the rider, e.g. when passing over high roots, bouncing far, and using all the rear travel there is, can continue pedaling and maintain his speed. A pivot relatively long in relation to the spring travel, the Liteville 301, which does not change its angle position too much when bouncing is also a great asset. The travel is about 115 mm. Bobbing Responsible for the bobbing/or lack thereof is the arrangement of the 4 rear joints, and the chain lengthening when the rear shock is compressed. It is also important here that on none of the sprockets, above all those who are engaged at the moment, pedal setback occurs. By the thought out positioning of the fulcrums of our rear end construction we have extremely little chain lengthening and therefore absolutely no bobbing. The bearings All bearings are only for the respective load optimal clamps with special structure of clamp. We use in our Liteville 301 exclusively maintenance-free ball bearings. All clamps are several times sealed and exclusively provided with special light, stainless hollow screws. No friction bearings are used on our frames. The dropout The dropout is firmly connected to the frame to enable a perfectly functioning rear derailleur. Thus we achieve substantially better shifting precision than with the usual changeable, "butter-soft" dropout, which bend much too easy. In the course of several years of development we did not bend a single dropout. If this should occur however once and not be able again to be aligned, we exchange the seat stays for a reasonable price. The headset When using a 11/8" fork (that is the norm) in the Liteville a 11/8" reductionset 301 must be used. We recommend the use of the integrated Syntace Superspin set equipped with doublesealed, stainless needle bearings. As spare bearings (if You wish) all conventional bearing can be used for integrated control items suited clamps. Contrary to "normal" integrated headsets the skew-angle roller bearings are pressed with the Syntace superspin into the control item bowls. Cablehousing An important (and difficult) task was the perfect routing of the switch- and brakehoses. From experience we know how important a dirt-protected routing with as few and small bends as possible is. Particularly in bad weather the control forces of many bikes suffer after a few kilometers substantially more highly, and/or is no longer given a reliable shifting functions. Therefore we selected an unorthodox, full-length cablehousing along the down tube to the rear, which guarantees a permanently error free function in all weather conditions." "The LITEVILLE frame. |
| Hinta: alk 1690 € |